Explained: Bengaluru Metro ಯೋಜನೆ ವಿಳಂಬ & ದುಬಾರಿ ಆಗುತ್ತಿರುವುದಕ್ಕೆ ಕಾರಣಗಳೇನು?

Metro ಯೋಜನೆಯು ಸಮಗ್ರ ವಿಧಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ, ಇದು ಅದರ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿನ ಪ್ರಮುಖ ದೋಷವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತಜ್ಞರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ತಯಾರಿಸಿದ ಕಟ್ಟುಪಾಡುಗಳನ್ನು BMRCL ಪೂರೈಸಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಆರೋಪವಿದೆ.

 ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋ

ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋ

  • Share this:
    ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೋ (Namma Metro) ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 20, 2021 ರಂದು 10 ವರ್ಷಗಳ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದೆ. ಒಟ್ಟು 55.6 ಕಿಮೀ ದೂರವನ್ನು ಆವರಿಸಿದ್ದು, ಇದು ದೇಶದ ಮೂರನೇ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಮೆಟ್ರೋ ಜಾಲವಾಗಿದೆ( Biggest Metro Network). ಮೆಟ್ರೋ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಒಂದು ದಶಕವಾದರೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಿದರೆ ವೆಚ್ಚವು ತುಂಬಾ ದುಬಾರಿಯಾಯಿತು ಎಂದೇ ಹಲವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯವಾಗಿದೆ. ಮೆಟ್ರೋಗೆ ವ್ಯಯಿಸಿದ ವೆಚ್ಚವು ಪ್ರಯೋಜನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ತುಂಬಾ ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ ಎಂಬುದೇ ಈ ಅಭಿಪ್ರಾಯದ ಹಿಂದಿನ ಸತ್ಯವಾಗಿದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತವಿರುವ ಬಸ್ ಸೌಕರ್ಯಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಮೆಟ್ರೋ ತನ್ನ ಬಿಲ್ಲಿಂಗ್‌ಗೆ ತಕ್ಕಂತೆ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ವಿಫಲಗೊಂಡಿದೆ ಅದೇ ರೀತಿ ಪ್ರಸ್ತುತ ಯೋಜನೆ ಹಾಗೂ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಂದಾಗಿ (Planning and Operations)  ಜನಸಂದಣಿಯ ಗಮನಾರ್ಹ ಇಳಿಕೆಗೂ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.

    ಮೆಟ್ರೋ ಕಾಮಗಾರಿ ದುಬಾರಿಯಾಗುತ್ತಿರುವುದಕ್ಕೆ ಕಾರಣಗಳೇನು?

    ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋ ಪ್ರಸ್ತುತ ಎರಡು ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳಾದ ಹಸಿರು ಹಾಗೂ ನೇರಳೆ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ನಡೆಸುತ್ತಿದೆ. ನೇರಳೆ ಮಾರ್ಗವು ಬೈಯ್ಯಪ್ಪನಹಳ್ಳಿ ಮತ್ತು ಕೆಂಗೇರಿಯನ್ನು ಪೂರ್ವದಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹಸಿರು ಮಾರ್ಗವು ಸಿಲ್ಕ್ ಇನ್ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ನಿಂದ ನಾಗಸಂದ್ರಕ್ಕೆ ದಕ್ಷಿಣದಿಂದ ಉತ್ತರಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಎರಡೂ ಲೇನ್‌ಗಳು ಮೆಜೆಸ್ಟಿಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಛೇದಿಸುತ್ತವೆ. 2025 ರ ವೇಳೆಗೆ, ನಗರವು ಎರಡು ಹೊಸ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಹೆಚ್ಚುವರಿ 90 ಕಿಮೀ ಮೆಟ್ರೋ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆ ಇದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತಿದ್ದು ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಲಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೆಟ್ರೋದ ಹಿಂದಿನ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ ನಾಗರಿಕ ಕಾರ್ಯಕರ್ತರು ಹಾಗೂ ತಜ್ಞರು ಅಷ್ಟೊಂದು ಆಶಾದಾಯಕ ಅಭಿಪ್ರಾಯವನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿಲ್ಲ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಮೆಟ್ರೋದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಹಂತವು 2017 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಬೇಕಿತ್ತು, ಆದರೆ ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ವಿಳಂಬವಾಯಿತು. ಪ್ರಾರಂಭಿಕ ಮಂಜೂರಾದ 6,395 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಯೋಜನಾ ವೆಚ್ಚ 14,500 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗೆ ಏರುವುದರೊಂದಿಗೆ ಯೋಜನೆಯು ವಿಳಂಬಗೊಂಡಿರುವುದು ಇದೀಗ ದುಬಾರಿಯಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿದೆ.

    ದೈನಂದಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ

    ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ ರೋಗ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಮೊದಲು ಮೆಟ್ರೋದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ದಿನ 5 ಲಕ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. (ಜನವರಿ 2020 ರಲ್ಲಿ 5.18 ಲಕ್ಷ) ಅಂದರೆ, ಬೆಂಗಳೂರಿನ 1.6+ ಕೋಟಿ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ 5% ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಜನರು ಇದನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಕೋವಿಡ್-19 ರ ಎರಡನೇ ಅಲೆಯ ನಂತರ ಜನಜೀವನ ಸಹಜ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಮರಳುತ್ತಿದ್ದರೂ ಮೆಟ್ರೋದಲ್ಲಿ ಕಳೆದ ತಿಂಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ದೈನಂದಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಕೇವಲ 2.5 ಲಕ್ಷವನ್ನು ತಲುಪಿದೆ. ಮೆಟ್ರೋ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ತಿಳಿಸಿರುವಂತೆ ಹೊಸ ವರ್ಷದ ನಂತರ ಮನೆಯಿಂದಲೇ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿರುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು ಮರಳಿ ಕಚೇರಿಗೆ ಬರಲು ಆರಂಭಿಸುವುದರಿಂದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಸುಧಾರಣೆಯಾಗಲಿದೆ ಎಂದಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಮೆಟ್ರೋದ ಮೂಲ ಯೋಜನಾ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಅಂದಾಜಿಸಲಾದ 8 ಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗಿಂತ 5 ಲಕ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ದೈನಂದಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ.

    ದಿನವೊಂದಕ್ಕೆ 45 ಲಕ್ಷ ನಷ್ಟ

    ಪ್ರಸ್ತುತ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ವೆಚ್ಚವು ದಿನಕ್ಕೆ 1 ಕೋಟಿ ರೂ ನಂತೆ ಖರ್ಚಾಗುತ್ತಿದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ ದಿನವೊಂದಕ್ಕೆ 45 ಲಕ್ಷ ರೂ ಗಳ ನಷ್ಟದಲ್ಲಿ ಸಾಗುತ್ತಿದ್ದು ದಿನವೊಂದಕ್ಕೆ 5 ಲಕ್ಷ ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಲ್ಲಿ ಕೋವಿಡ್-19 ನ ಪೂರ್ವ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಮರಳಲಿದ್ದು ಅದೇ ಲಾಭವನ್ನು ಹಿಂತಿರುಗಿ ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳಲಿದ್ದೇವೆ ಎಂದು ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಕಾರ್ಪೋರೇಷನ್‌ ಲಿಮಿಟೆಡ್‌ನ (BMRCL) ಎಮ್‌ಡಿ ಅಂಜುಮ್ ಪರ್ವೇಜ್ ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಹಳೆಯ ಹಾಗೂ ಅಸಮರ್ಪಕ ಬಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕವೂ 20 ಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನೊದಗಿಸುತ್ತಿದ್ದು (ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ 20%) ದಿನಕ್ಕೆ ಅಂದಾಜು 4 ಕೋಟಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಭರಿಸುತ್ತಿದೆ.

    ಕಳಪೆ ಯೋಜನೆ ಅನುಮಾನಾಸ್ಪದ ಲಾಭ 

    ಕಾರ್ಯಕರ್ತರು ಹೇಳುವಂತೆ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಗೆ ಬಹುಕೋಟಿ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದು ಇದರಲ್ಲಿ ಸೋಜಿಗದ ಅಂಶವೇನಿಲ್ಲ. ಪ್ರಜಾದ ನಗರ ಚಲನಶೀಲತೆ ತಜ್ಞ ಸಂಜೀವ್ ಧ್ಯಾನವರ್, ಲಾಭವನ್ನು ಗಳಿಸುವ ಕುರಿತು ಮೆಟ್ರೋದ ಎಂಡಿ ಅವರಿಗೆ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಕೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಅವರು ಹೇಳುವಂತೆ ಜನವರಿ 2020 ರಿಂದ ಸಾಲುಗಳ ಉದ್ದವು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ ಹಾಗೂ ಅದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವೆಚ್ಚಕ್ಕೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿ ದೈನಂದಿನ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಭರಿಸಲು ನಾವು BMRCL ಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊಂದಬೇಕಾಗಿದೆ. ರಡನೇ ಹಂತದ ಕಾಮಗಾರಿಯ ಪ್ರಸ್ತುತ ವೇಗವನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ, ಯೋಜನಾ ವೆಚ್ಚವೂ ಹೆಚ್ಚಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಮೆಟ್ರೋದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಷ್ಟವನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ಹೊಣೆಯಾಗಿದೆ. ಇದರಿಂದ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರದ ಆರ್ಥಿಕತೆಗೆ ಒತ್ತಡ ಬೀಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ.

    ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಏಜೆನ್ಸಿಗಳಿಂದ ಸಾಲ

    ಯೋಜನಾ ವೆಚ್ಚವು ಈಗಾಗಲೇ ಮಿತಿಮೀರಿರುವುದರಿಂದ ಬಿಎಂಆರ್‌ಸಿಎಲ್‌ಗೆ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಏಜೆನ್ಸಿಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಸಾಲಗಳನ್ನು ಮರುಪಾವತಿಸಲು ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿರಬಹುದು ಎಂದು ಅವರು ತಿಳಿಸುತ್ತಾರೆ. BMRCL ಏಷ್ಯನ್ ಡೆವಲಪ್‌ಮೆಂಟ್ ಬ್ಯಾಂಕ್, AFD (Agence Francaise De Development), ಯುರೋಪಿಯನ್ ಇನ್ವೆಸ್ಟ್‌ಮೆಂಟ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ (EIB), ಜಪಾನ್ ಇಂಟರ್‌ನ್ಯಾಶನಲ್ ಕೋಆಪರೇಷನ್ ಏಜೆನ್ಸಿಯಂತಹ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಏಜೆನ್ಸಿಗಳಿಂದ ಸಾಲವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದೆ. ಸಾಲಗಳು 20-30 ವರ್ಷಗಳ ಮರುಪಾವತಿ ಅವಧಿಯೊಂದಿಗೆ ವಾರ್ಷಿಕ 2% ನಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಬಡ್ಡಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ.

    ಇದನ್ನೂ ಓದಿ: KSRTC ಬಸ್ ಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಜೋರಾಗಿ ಹಾಡು ಕೇಳುವಂತಿಲ್ಲ: ತಪ್ಪಿದ್ರೆ ಈ ಶಿಕ್ಷೆ ಗ್ಯಾರಂಟಿ

    ಟಿಕೆಟ್ ದರಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದಲ್ಲದೆ ತನ್ನ ಆದಾಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಇತರ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು BMRCL ಅನ್ವೇಷಿಸಬೇಕು ಇದರಲ್ಲಿ ಜಾಹೀರಾತಿನ ವಿಧಾನವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು ಎಂಬುದು ಸಂಜೀವ್ ಅವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯವಾಗಿದೆ. "ಇದು ಮೊದಲ ಹಂತದಿಂದ ಪಾಠಗಳನ್ನು ಕಲಿತಿಲ್ಲ. ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದ ಕೂಡಿರುವ ವೈಟ್‌ಫೀಲ್ಡ್ ಮತ್ತು ಕೆಆರ್ ಪುರಂ ಪ್ಯಾಚ್ (10 ಕಿ.ಮೀ) ಮೆಟ್ರೋದ ಸಿವಿಲ್ ಕಾಮಗಾರಿ ಸಿದ್ಧವಾಗಿದ್ದರೆ, ಬೈಯಪ್ಪನಹಳ್ಳಿ (ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಟರ್ಮಿನಲ್) ಕೆಆರ್ ಪುರಂ ನಡುವಿನ ಕಾಮಗಾರಿ ಮುಗಿಯಲು ದೀರ್ಘ ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿದೆ ಎಂದವರು ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಕೆ.ಆರ್‌ಪುರಂ ಹಾಗೂ ಬೈಯ್ಯಪ್ಪನಹಳ್ಳಿ ನಡುವೆ ಸಂಪರ್ಕ ಇಲ್ಲದೇ ಇರುವುದರಿಂದ ವೈಟ್‌ಫೀಲ್ಡ್ ಹಾಗೂ ಕೆ.ಆರ್.ಪುರಂ ಸಂಪರ್ಕ ಕೂಡ ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಇದರ ಓಡಾಟ ನಡೆದಿದ್ದರೆ BMRCL ಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಆದಾಯ ಇಲ್ಲಿಂದಲೇ ಬರುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದವರು ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರೆ. "ನ್ಯಾಷನಲ್ ಕಾಲೇಜು ಮತ್ತು ಪುಟ್ಟೇನಹಳ್ಳಿ ನಡುವಿನ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಸಿದ್ಧವಾಗಿದ್ದರೂ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಲು ಸಿದ್ಧತೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳದಿರುವುದು ಮೊದಲ ಹಂತದ ತಪ್ಪಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರೆ.

    ವಿನ್ಯಾಸ ವಿಫಲಗೊಳ್ಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇದೆಯೇ?

    ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಯು ಸಮಗ್ರ ವಿಧಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ, ಇದು ಅದರ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿನ ಪ್ರಮುಖ ದೋಷವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತಜ್ಞರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ತಯಾರಿಸಿದ ಕಟ್ಟುಪಾಡುಗಳನ್ನು ಬಿಎಂಆರ್‌ಸಿಎಲ್ ಪೂರೈಸಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದ ನಂತರ ಪರಿಸರ ಹೋರಾಟಗಾರ ಡಿಟಿ ದೇವರೆ ಅವರು ನ್ಯಾಯಾಲಯವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿದ್ದರು. ಕರ್ನಾಟಕ ಹೈಕೋರ್ಟ್‌ನಲ್ಲಿಈ ಪ್ರಕರಣ ಇನ್ನೂ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ. ಇದು ಸಮಗ್ರ ಚಲನಶೀಲ ಯೋಜನೆ (CMP) ಮತ್ತು ಇಂಟಿಗ್ರೇಟೆಡ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಅನುಪಾತದ ತರ್ಕಬದ್ಧ ಯೋಜನೆ (ITRRP) ರಚನೆಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಮೆಟ್ರೋ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಸ್ಥಳ, ಸಾರಿಗೆ ಆಧಾರಿತ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಕೊನೆಯ ಮೈಲಿ ಸಂಪರ್ಕದಂತಹ ಇತರ ಷರತ್ತುಗಳಿಗೆ ರಾಜ್ಯ ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಗಮನ ಹರಿಸಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅರ್ಜಿದಾರರು ತಿಳಿಸಿದ್ದರು. ಮೆಟ್ರೋದ ಮುಂಬರುವ ಹಂತಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲು ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಅಗತ್ಯ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಡಿಟಿ ದೇವರೆ ನ್ಯಾಯಾಲಯದಿಂದ ನಿರ್ದೇಶನಗಳನ್ನು ಕೋರಿದ್ದಾರೆ.

    ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ

    ವಿಶ್ವ ಸಂಪನ್ಮೂಲ ಸಂಸ್ಥೆ (ಜಾಗತಿಕ ಸಂಶೋಧನಾ ಲಾಭರಹಿತ) ನಿರ್ದೇಶಕ - ಸಂಯೋಜಿತ ನಗರ ಯೋಜನೆ ನಿರ್ದೇಶಕ ಜಯ ದಿಂಡಾವ್ ಕೂಡ ಈ ಕುರಿತು ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡಿದ್ದು, ನಗರದಲ್ಲಿ ಸಾಮೂಹಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ನಗರ ಪರಿವರ್ತನೆ ಯೋಜನೆಗಳಾಗಿ ಗುರುತಿಸುವುದು ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ ಬರೀ ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರವಲ್ಲ ಎಂದು ತಿಳಿಸಿದ್ದರು. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ನಗರವನ್ನು ನಿಬಿಡ, ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧಿಸುವ ಹಾಗೂ ವಾಸಯೋಗ್ಯವನ್ನಾಗಿಸಲು ದೃಢವಾದ ಯೋಜನೆ ಹಾಗೂ ಸಮಗ್ರ ಸಾರಿಗೆ-ಆಧಾರಿತ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ-ನೇತೃತ್ವದ ನಗರಾಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರೆ.

    ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಕೊರತೆ 

    ಮೆಟ್ರೊ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಘನ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸುವ ಬದಲು BMRCL ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತಹ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರವೇ ಅವಲಂಬಿಸಿದೆ ಎಂದು ಅರ್ಜಿದಾರರು ಅರ್ಜಿಯಲ್ಲಿ ನಮೂದಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಪ್ರಕರಣದ ಭಾಗವಾಗಿ ಎರಡನೇ ಹಂತದ ಕೆಲಸ ಮುಂದುವರಿದಿರುವುದರಿಂದ ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗಿನ BMRCL ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಹೈಕೋರ್ಟ್ IIM-ಬೆಂಗಳೂರು (ಇಂಡಿಯನ್ ಇನ್‌ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಆಫ್ ಮ್ಯಾನೇಜ್‌ಮೆಂಟ್ – ಬೆಂಗಳೂರು) ಗೆ ಆದೇಶ ನೀಡಿದೆ.

    BMRCL ಅಪಾರದರ್ಶಕ ಅಥವಾ ಅಸಮರ್ಥವಾಗಿದೆ 

    BMRCL ಹೂಡಿಕೆಯ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಮಾಡುವ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಅಪಾರದರ್ಶಕ ಅಥವಾ ಅಸಮರ್ಥವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಫೆಬ್ರವರಿ 2021 ರಿಂದ, ದೇವರೆ ಮತ್ತು ನಂತರದ ಮೇಲ್ಮನವಿಗಳಿಗೆ ಆರ್‌ಟಿಐ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ, ಸಿಲ್ಕ್ ಬೋರ್ಡ್ (ಹಂತ ಎರಡು) ಮತ್ತು ಮಲ್ಟಿಮೋಡಲ್ ಸಂಪರ್ಕ ಕ್ರಮಗಳಿಂದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತಲುಪುವ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯದ ಬಗ್ಗೆ ಇನ್ನೂ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾದ ಸಮೀಕ್ಷೆಯ ವಿವರಗಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲು BMRCL ನಿರಾಕರಿಸಿದೆ. ಯೋಜನೆಗೆ ಸಾಲ ನೀಡುತ್ತಿರುವ ಏಷ್ಯನ್ ಡೆವಲಪ್‌ಮೆಂಟ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ ತನ್ನ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಸಮೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ್ದರೆ, BMRCL RTI (ಮಾಹಿತಿ ನೀಡುವ ಹಕ್ಕು) ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ ಅಂತಿಮ ಸಮೀಕ್ಷೆ ಇನ್ನೂ ಸಿದ್ಧವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿದೆ.

    ಅಸಮರ್ಪಕ ಸಂಚಾರ ವಲಯಗಳು

    ಪ್ರಸ್ತುತ ಮೆಟ್ರೋ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹಳೆಯ ಮತ್ತು ಅಸಮರ್ಪಕ ಸಂಚಾರ ವಲಯಗಳ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯ ಡೇಟಾವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಮತ್ತೊಬ್ಬ ಕಾರ್ಯಕರ್ತರಾದ ನಾಗೇಶ್ ಅರಸ್ ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಇತರ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಗಳಾದ BMTC ಮತ್ತು ಉಪನಗರ ರೈಲು ಜಾಲ, ಇತರ ಪ್ರಯಾಣ ವಿಧಾನಗಳು ಹೇಗೆ ಏಕರೂಪವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಯು ಪರಿಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ಆರೋಪಿಸಿದ್ದಾರೆ.

    ಕಂಟೋನ್ಮೆಂಟ್ ಮೆಟ್ರೋ ನಿಲ್ದಾಣವು ಕಂಟೋನ್ಮೆಂಟ್ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿ ಬರಬೇಕಿತ್ತು, ಇದು ಮೇಲ್ಮೈ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಮೆಟ್ರೋಗೆ ಏಕೀಕರಣದ ಬಿಂದುವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ತೀವ್ರ ವಿರೋಧದ ನಡುವೆಯೂ ಬಿಎಂಆರ್‌ಸಿಎಲ್ ತನ್ನ ಸ್ಥಳವನ್ನು ಬ್ಯಾಂಬೂ ಬಜಾರ್ ಕಡೆಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿತು ಎಂದು C4C ಯ ಸಂಸ್ಥಾಪಕ ಮತ್ತು ಸಂಚಾಲಕ ರಾಜ್‌ಕುಮಾರ್ ದುಗರ್ ತಿಳಿಸಿದ್ದು BMRCL ನಾಗರಿಕರ ಸಲಹೆಗಳಿಗೆ ಸ್ಪಂದಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ ಎಂದು ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಕಳೆದ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ವಸಂತನಗರದಿಂದ ಕಬ್ಬನ್ ಪಾರ್ಕ್‌ಗೆ ಫೀಡರ್ ಬಸ್ ಸೇವೆಯನ್ನು ನಡೆಸುವಂತೆ ಬಿಎಂಟಿಸಿಗೆ ಮನವಿ ಮಾಡಿದ್ದರೂ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯೋಜನವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದರು.
    Published by:Kavya V
    First published: